【編者按】最近兩年，新能源汽車的推廣已經漸入佳境，消費者的認同感也越來越高，新能源汽車的保有量也攀升到了一個新的高點。但對于消費者來說，充電難的問題卻沒有得到根本性的解決。7月5日，北汽新能源針對私人用戶推出“車電價值分離方案”，嘗試用換電模式破解新能源汽車充電難的痛點。一時間，充換電模式之爭再次走入大眾視野。
為此，億歐汽車特此梳理了電動汽車充換電兩種服務模式的發展路徑，選取了其中的代表性企業進行了分析，本文將分為上下篇發出，此文為下篇，上篇為：深度丨一文讀懂電動汽車充換電服務模式（上）
從全國充電基礎設施企業運營情況來看，數據顯示，截至2018年5月，全國范圍充電運營商達到318家，其中前十家企業市場占有率達到96%。
目前，有四家企業完成了過萬的布局。排在第一位的是特來電，布局了97559根充電樁，第二名為國網公司，布局了42304根充電樁，第三名為星星充電，布局了28521根充電樁，第四名為中國普天，布局了14660根充電樁。
眾所周知，特斯拉作為一家全球化科技公司在電動汽車領域早有研究，在車輛續航方面，其通過建設超級充電網絡為用戶長途駕駛提供充電保障。在超級充電站，Model S 和Model X 可實現快速充電。其充電站的選址通常位于餐廳、購物中心、WiFi熱點等附近，每個超級充電站均建有多個充電樁。
特斯拉官網顯示，目前已經在全球建設1261座超級充電站，共計10021個超級充電樁。據了解，特斯拉的充電網絡的擴張主要通過與物業方合作形式進行網絡拓展，免收電費服務費。
同時，我國企業在充電服務中也一直在積極探索，其中以國家電網、普天新能源、星星充電等為代表的企業已經在充電領域深耕多年：
國家電網：
國家電網成立于2002年底，是中央直屬企業，從2006年開始進入電動汽車充電設施投資領域。2010年，國家電網公司加入了“中央企業電動汽車產業聯盟”，擔任充電與服務專業委員會主任委員，確定了智能充換電運營模式的基本思路，提出了“換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”的建設模式。
但該模式收到電池標準化困難、投資高昂、車企不配合等原因，充換電站投資巨大，但受制于電動汽車發展緩慢，最終國家電網放棄這種模式。
2013年，四部委聯合發布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，《通知》指出“對示范城市充電設施建設基于財政獎勵”，一時間，社會各界對充換電建設的呼聲日益高漲。國家電網也宣布了新的發展路線，實行“主導快充、兼顧慢充、引導換電、經濟適用”的策略。
普天新能源
普天新能源是以新能源汽車充電網絡建設、運營和服務為主的中央企業，目前已經在深圳、上海、北京、廣州、合肥、鹽城等多個城市創建了基礎設施運營的公司。
普天新能源同國家電網公司一樣，也經歷過充電與換電模式之爭，經歷了從“整車銷售、電池租賃、充換兼容、智能管理、刷卡消費”到“整車租賃、智能管理、刷卡消費”的演進。
在對公方面，普天與公交車的商業模式中，主要按照合同能源管理方式對公交公司收取“燃油對價費”；在對私方，主要依靠收取充電費方式。
青島特銳德
青島特銳德電氣股份有限公司成立于2004年，特來電是特銳德下屬公司，主要從事新能源汽車充電系統以及設備研發、設計、安裝、服務，及新能源汽車銷售、租賃和維修。
特來電主張以互聯網思維引導，依靠汽車群智能充電技術和系統，致力于建設并運營汽車充電網。通過大系統賣電、大平臺賣車、大合作租車、大數據修車、大支付金融、大客戶電商創建充電網絡。
所以，其較為重視與當地政府、汽車制造企業和電網的合作。目前特銳德在66個城市，主要采用與當地企業成立合資公司的方式進入當地市場。
特銳德的盈利方式主要有三種：大系統賣電、車充并舉、增值服務。最終打造集賣車、租車、修車、電商、金融支付、政府監管、大數據分析、大數據應用等汽車工業數據平臺。
星星充電
星星充電是江蘇萬幫充電設備有限公司旗下的充電樁運營公司，主要為充電樁提供支付、交易、運營維護等，其采用B2B2C模式展開運營，面向入網商戶與合作運營商和消費者。
星星充電采取眾籌模式，分為三個層次：推出合伙的商業方案，與公共場所合作，包括酒店、景區、商場、超市、健身中心、學校、醫院等。雙方進行充電服務費分成；平臺眾籌，將分散的充電樁連接成網絡信息平臺；投資眾籌，參與場地眾籌的業主方或者社會投資人加盟成為充電運營商。
在電動汽車能源補給方式上，業內一直存在著充電與換電兩大派別，就連新造車企業也沒能躲過兩大模式之爭。2017年，新造車企業蔚來發布了關于充電站、換電站的設想，其規劃對于用戶較少的城市來說，將優先部署充電車（充電10分鐘，可行駛約100Km）。而其他充電、換電設施和基站將在后續逐步補全。另一家新造車企業威馬沈暉則表示當下換電模式的難點在于，換電和車輛結構安全性很難同時做到五星標準，可拆卸的電池結構在碰撞時可能出現一些未知問題，所以威馬不會采用換電設計。同時，他認為換電如果專車專用，會使成本過于高昂，他比較看好會有第三方企業提供更為通用的換電服務。
對于換電模式，反對派認為，由于廠家不同、電動汽車的內部構造不同，工藝水平的差異，換電模式難以同行。支持者則表示，換電模式能夠及時補充電動汽車的電能，滿足用戶里程需求。
（1）我國充換電基礎設施建設尚處于發展初期
在電動汽車能源補給方式上，業內一直存在著充電與換電兩大派別。對于換電模式，反對派認為，由于廠家不同、電動汽車的內部構造不同，工藝水平的差異，換電模式難以同行。支持者則表示，換電模式能夠及時補充電動汽車的電能，滿足用戶里程需求。
從企業發展角度來看，我國充換電基礎設施建設尚處于發展初級階段，大量的企業對充換電領域展開探索。2015年以來，充電樁成為新能源行業投資最為密集的細分領域之一，但整個行業前期都處于長期虧損狀態，沒有找到可行的盈利模式，投資大、回報期長、資本盲目進入、魚龍混雜，再加上在充電基礎設施上，國家并沒有像補貼整車一樣，給予明確而直接的財政支持政策。因此，充電樁行業規模并沒有像人們預想的那樣，以井噴的態勢發展，反而進入了運營困局。
2018年7月，深圳容一電動科技有限公司發布公司解散公告，公告稱因研發資金投入過多，未能及時轉化為效益，因融資方式不當，公司運營財務成本過高。近年來，面臨著持續虧損問題，已無法繼續經營，宣布2018年7月31日依法解散，進入清算程序。
無獨有偶，被譽為充電樁第一股的北京富電綠能科技股份有限公司近期也發布公告稱，因未按規定時間披露《2017年年度報告》，被新三板終止掛牌交易處理。
（2）充換電企業發展觸礁
野蠻生長背后，充電樁企業發展陷入窘境
自2014年，國家電網向民間資本開放充電樁市場后，這個行業一時間涌入不少玩家，這背后也暴露出不少野蠻生長后的行業亂象：
a.充電樁使用率較低
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的調查結果顯示，截至去年9月，我國公共充電樁實際使用效率只有10%。在充電樁建設上，各大運營商大多依托自身資源布局充電網絡，有一定的投機心理。
b.充電設施間缺乏互聯互通
由于充電設施之間存在兼容性問題，充電樁之間存在差異，有些充電樁涉及到升級問題，與電動汽車不匹配。另外，充電樁通信、交易平臺之間也存在互聯互通問題，大多數運營商平臺各自為政，使用的充電卡和APP互不相同，服務信息和支付方式不兼容。
c、運營繁雜，盈利能力較弱
充電樁運營商面臨著巨大的運營壓力，其中涉及充電樁的日常維護和管理，解決充電車位被燃油車占據、新舊樁與新舊車匹配標識不清晰、充電口鎖死、不識別充電卡、支付方式單一以及刷卡成功率低等問題。
而面向公交、環衛等車輛的充電設施運營商，基本上都已形成了穩定的盈利模式，且能在較短時間內實現盈利。
換電模式卷土重來，但發展或仍成問題
對換電模式來講，雖然換電模式一度陷入沉寂，如今隨著電動汽車的發展，電動汽車市場保有量不斷增大，換電模式似乎迎來了新的轉機，但發展依然困難。
a.換電模式需要特定的使用環境，包括電動的士、網約車領域，具有性價比優勢，但對于私人用戶的優勢不明顯；
b.換電的電池需要實現標準化、序列化，其中涉及到國家層面的強力推動；
c.需要較大的作業場地，在市中心很難做到；
d.需要存儲較多的電池組，增加了投入的負擔；
e.增加了許多專業維護管理人員，增加了集中管理任務。
（3）充換電模式應該互為補充發展
事實上，關于充換電模式的爭議雖然一直不斷，但糾結于到底哪種模式更靠譜毫無意義，兩者各自存在優缺點。充電模式的優勢是能利用夜間閑暇時間來補充能源，對電池的標準和互換性要求低，能夠節約能源。換電模式的優勢則是能滿足用戶快速補充能源的需求，且不需要大規模建設充電設施，節省成本。對于用戶來講，采用電池租賃方式，由電網公司承擔電池的初期投資成本，可顯著降低用戶的初始購車費用。
所以，眼下來看，充換電模式之爭毫無意義。在新能源汽車急速發展的情況下，各參與企業要考慮的是根據實際情況采用相對應的模式，分場景看待企業適合走哪條發展路線。同時也要積極配合電動汽車的發展，從用戶角度出發，滿足消費市場的需求。
從國家層面來看，國家應該出臺具體措施鼓勵電動汽車充換電配套基礎設施的發展，給予相應的鼓勵、引導及指導，促進行業健康有序發展。
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6月14日，在億歐公司于上海虹橋世貿展館舉辦“2019全球新經濟年會”上，億歐汽車將承辦作為本屆年會重要組成部分的新能源汽車產業峰會。在本屆峰會上，我們將與來自主流整車廠、核心三電系統供應商、頭部充換電服務企業等新能源汽車產業上下游的頂級大咖共討“后補貼時代下，新能源汽車產業變革與創新機遇”。
嘉賓及議程：https://www.iyiou.com/a/xnyqc_shanghai_2019/
